『自動運転レベル４』-どうしたら社会に受け入れられるか-


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	京都発大龍堂通信：メールマガジン通巻１８２８７号　2023年3月9日
	『自動運転レベル４』 -どうしたら社会に受け入れられるか- 著者：樋笠尭士発行：学芸出版社定価：2,310円 (本体2,100円＋税)A5・172p 978-4-7615-2847-8
	自動運転実装の倫理と法の壁。その解決策23年4月法改正で可能となった自動運転レベル４では「運転手がいない！」。誰が事故の責任を負うのか。飛び出してきた子供を避けるため誰かを犠牲にしなければならなくなったらAIにどう判断させるのか。市民が求める安全性のレベルはどうか？世界の動向も踏まえ倫理、法、市民意識から社会に受けいれられる方策を探る。
	[目次] はじめに 1 章自動運転レベル4 の準備はどこまで進んでいるか 1.1 日本の取り組み　──世界に先駆けてレベル4 に挑戦 1.1.1　自動運転レベル1、2 の普及 1.1.2　レベル3 の市販車が登場 1.1.3　レベル3 のサービスカーも登場 1.1.4　期待されるトラックでのレベル4 実現 ⑴ 隊列走行 ⑵ 限定空間内のトラック自動運転 1.2 世界の取り組み　──欧米はどれくらい進んでいるか 1.2.1　ドイツ 1.2.2　フランス 1.2.3　アメリカ 1.2.4　中国 2 章誰の命を優先するか？をAI に委ねられるか 2.1 トロッコ問題　──人命と人命の選択 2.2 日本における解決　──プログラマーを無罪にできるか 2.3 ドイツの倫理規則　──ガイドラインによる解決 2.4 EU の倫理提言、イギリス倫理提言、 ISO 39003　──広域的な提言の意味 2.4.1　EU の倫理提言 2.4.2　イギリス倫理提言 2.4.3　ISO 39003 2.5 ELSI（Ethical, Legal and Social Issues）と自動運転　──なぜ自動運転だけ倫理問題が起きるのか 2.5.1　理想の人命保護とは 2.5.2　想定される事例 2.5.3　事例に対する検討［人間］ 2.5.4　事例に対する検討［システム］ 2.5.5　「人命最優先」の意味とは 2.5.6　誰の人命が保護されるべきか 3 章自動運転では誰が責任を負うのか 3.1 自動運転レベル0 ～ 2 の刑事責任　── 一番普及している車の事故時の責任とは 3.2 自動運転レベル3 の刑事責任　 ──いま最新の事故ケースとは 3.3 自動運転レベル4 の刑事責任　 ──運転者がいない事故の責任とは 3.3.1　改正道路交通法の特徴 3.3.2　緊急時には車両が自ら停止する（MRM）が前提 3.3.3　特定自動運行実施者が許可を得る仕組み 3.3.4　特定自動運行実施者の教育義務 3.3.5　特定自動運行主任者の配置 3.3.6　特定自動運行主任者の義務 3.3.7　新たな主体？「自動運行従事者（仮）」とは 3.3.8　乗客の義務と刑事責任 3.4 自動運転に関するデータ　──何をどれだけ記録すれば許されるのか 3.4.1　日本におけるデータの取り扱い 3.4.2　ドイツにおけるデータの取り扱い 3.5 民事責任と保険　 ──技術と法律が自動車保険とどう関わるか 4 章自動運転レベル4 が社会に受け入れられるために必要なこと 4.1 安全性に対する市民の目　──一般市民と専門家の溝 4.2 社会が受容するために何をすべきか　 ──茨城県境町・栃木県の自動運転バス実証実験の成果からおわりに参考資料　改正道路交通法の抜粋自動運転倫理ガイドライン V.220617版
	[著者プロフィール・樋笠尭士] 多摩大学経営情報学部専任講師、名古屋大学未来社会創造機構客員准教授刑法学者。上智大学法学部法律学科卒業。中央大学大学院法学研究科博士後期課程修了、博士（法学）。同志社大学人文科学研究所嘱託研究員、中央大学日本比較法研究所嘱託研究員、嘉悦大学ビジネス創造学部非常勤講師、大東文化大学法学部非常勤講師、中央大学法学部助教、法務省法務総合研究所委託研究員を経て、2021年より現職。自動運転と法の研究に従事しつつ、名古屋大学未来社会創造機構客員准教授を兼務する。また、経済産業省のRoAD to the L4プロジェクトや、自動車技術会自動運転HMI委員会などに参画し、ISO/TC241国内審議委員会・専門委員会委員（ISO39003）や、ヴュルツブルク大学法学部ロボット法研究所外国研究員なども務める。近著に「自動運転と倫理」自動車技術2023年1月号、「自動運転レベル4における刑事実務」捜査研究 858号（2022年）など。自動運転倫理ガイドライン研究会代表も務める。